CABINET D'AVOCAT EN DROIT COMMERCIAL, MARITIME & TRANSPORT

LA SAISIE CONSERVATOIRE DU NAVIRE SUITE A SON ADJUDICATION

Par Jérôme Moulet, Avocat au barreau de Marseille. Télécharger le document dans sa totalité en PDF.

1. Un navire est toujours beau; plus exactement, aucun navire ne manque jamais d'exercer sur qui aime l'élément marin un pouvoir intense de fascination que l'on imagine lié à la principale fonction du navire: permettre aux hommes d'ouvrir les portes de mondes qui leur sont méconnus, de l'autre côté du rivage ou jusqu'aux confins du monde... Cette fascination a sans doute incité les gens de mer à attribuer au"bâtiment de mer", selon la formule adoptée par le droit maritime français, un caractère qui lui est propre, une personnalité, un nom. Cependant, un navire est également une chose, un bien meuble susceptible de faire l'objet d'une évaluation financière et qui représente souvent une valeur économique importante, voire colossale. Dès lors, la valeur marchande du navire attire immanquablement mais à juste titre, l'intérêt -pour ne pas dire la convoitise- des personnes physiques ou morales à la recherche du désintéressement des créances dont elles peuvent être titulaires.

Gage de recouvrement des créances, la valeur économique d'un navire est par ailleurs un gage d'autonomie dudit navire lancé dans son périple, sa traversée, dans son "Aventure maritime". En effet, la valeur du navire détermine le crédit que peuvent lui accorder les éventuels avitailleurs ou prestataires de services, dont l'intervention permettra au navire d'arriver au terme de l'expédition maritime. Quand il quitte son port d'attache, le navire fait route vers des ports dans lesquels il fera escale et à proximité desquels demeurent les personnes qui ont pu permettre l'accomplissement de son précédent voyage. Dès lors qu'ils ne sont pas désintéressés de leurs créances, les "créanciers maritimes" du navire trouvent avantage à exercer leurs droits directement sur ledit navire, plutôt que de tenter de recouvrer leurs créances auprès d'armateurs ou d'affréteurs situés à l'étranger et dont la solvabilité, ou même l'identité peuvent leur être inconnue.

2. La pratique maritime a donc imaginé très tôt des solutions afin de permettre aux créanciers du navire d'exercer leurs droits ou de se faire attribuer un gage sur le navire. Tendant à conférer aux créanciers un droit réel sur le navire, ces instruments juridiques font de tout bâtiment de mer un patrimoine d'affectation[1]. D'inspiration germanique et anglo-saxonne, la théorie du patrimoine d'affectation est ignorée du droit français. La notion même de patrimoine d'affectation ne peut qu'être qualifiée d' "aberration juridique" au regard du droit français qui ne reconnaît au patrimoine qu'un caractère personnel (seule une personne peut détenir un patrimoine), unique (on ne peut détenir qu'un seul patrimoine) et indivisible (on ne peut scinder son patrimoine au gré des affectations des éléments qui le composent). Or, l'analyse des origines d'institutions fondamentales du droit maritime telles que la limitation de responsabilité du propriétaire de navire et celle du transporteur maritime révèle qu'à maints égards, le navire constitue un patrimoine affecté à l'aventure maritime. En effet, les mécanismes de limitation de responsabilité sont fondés sur l'idée selon laquelle l'armateur-exploitant[2] du navire ne saurait assumer seul l'ensemble des risques induits par l'aventure maritime qui doivent dès lors être partagés par tous ceux qui trouvent un intérêt à l'accomplissement du voyage. A l'origine, le risque que subissait l'armateur était limité au navire; l'armateur pouvait perdre son navire ou sa valeur au gré des aléas rencontrés lors de l'expédition maritime. Si face à l'augmentation de la valeur des navires, la pérennité du transport maritime a exigé d'abandonner un système de limitation à hauteur de la valeur du navire, la limitation de la responsabilité de l'armateur fait encore aujourd'hui référence à la jauge du navire, de même que la limitation de la responsabilité du transporteur maritime puisqu'elle est calculée selon le poids des marchandises chargées à bord[3] ou selon le nombre de colis embarqués. Les marchands et autres négociants acceptaient quant à eux de perdre le solde de leurs créances puisqu'ils s'interdisaient d'en poursuivre le règlement sur les autres biens composant le patrimoine de l'armateur.

3. Les instruments de garantie du paiement des créances maritimes font également du navire un patrimoine d'affectation en ce qu'ils instituent au profit de leur titulaire un droit sur le navire, droit de créance à caractère réel en ce qu'il s'exerce sur le navire et non à l'encontre du débiteur de la créance, qui ne peut être en droit français qu'une personne physique. La possibilité accordée par la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 au titulaire d'une créance maritime de procéder à la saisie conservatoire du navire auquel sa créance se rapporte constitue ainsi un autre exemple d'application de la théorie du patrimoine d'affectation et vient ainsi conforter la thèse selon laquelle le navire est un patrimoine affecté à l'aventure maritime.

4. La Convention de Bruxelles du 10 mai 1952, pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer, permet donc de saisir un navire à titre conservatoire afin d'obtenir garantie d'une créance maritime "se rapportant" au navire. La Convention confère ainsi une action contre le navire, une action in rem, institution fondamentale du droit anglo-saxon. Or, de même qu'il ignore la théorie du patrimoine d'affectation, le droit français ne permet pas d'exercer un quelconque droit contre une chose mais seulement contre une personne (action in personam). La Convention de Bruxelles n'est cependant pas exclusivement inspirée par les principes du droit anglais puisqu'elle fait également référence à la notion "continentale" d'action in personam, de sorte qu'elle constitue un compromis entre deux systèmes juridiques radicalement opposés. Ainsi, alors qu'en son article 3-1, la Convention de Bruxelles de 1952 permet à tout demandeur titulaire d'une créance maritime de saisir le navire auquel sa créance de rapporte, son article 6 alinéa 2 dispose que les règles de procédures relatives à la saisie du navire "sont régies par la loi de l'état contractant dans lequel la saisie a été pratiquée ou demandée". Or, le droit français ne permet pas au créancier de saisir des biens qui ne sont pas la propriété de son débiteur. Les articles 7-1 et 7-4 de la Convention disposent en outre que saisissant doit introduire une action au fond dans un délai fixé soit par la lex fori, soit par le tribunal. A défaut, la Convention prévoit que le défendeur sera fondé à demander la mainlevée de la saisie conservatoire.

5. Ainsi, la Convention de Bruxelles 1952 met à la disposition et organise au bénéfice du titulaire d'une créance maritime la faculté de saisir à titre conservatoire le navire auquel sa créance se rapporte. Nous verrons que les conditions d'octroi de cette faculté sont très libérales car la seule "allégation" de créance maritime à l'encontre du navire permet de d'obtenir du juge des saisies une décision tendant à la saisie conservatoire du navire[4]. Cependant, une fois qu'il a fait procéder à la saisie conservatoire, la Convention impose au titulaire de la créance maritime d'engager une procédure "au fond" devant un juge qui statuera selon la lex fori, loi du for ayant autorisé la saisie. Toutefois, les règles de Bruxelles de 1952 sont muettes non seulement quant aux moyens que doit soulever le créancier saisissant mais également quant à la finalité de son action au fond. Le saisissant doit-il demander aux juges du fond de se prononcer sur le bien fondé de la saisie conservatoire au regard de la seule Convention de Bruxelles et ainsi de bien vouloir confirmer la décision du juge de la saisie? Doit-il au contraire se référer à la loi du for afin d'établir que la saisie conservatoire était bien justifiée? Doit-il encore exclure toute référence à la Convention de 1952 et tenter d'obtenir du juge du fond que le titre conservatoire qu'il a acquis à l'encontre du navire soit "converti" en un titre exécutoire? Dans cette dernière hypothèse, on pressent déjà les difficultés que pourrait rencontrer le créancier saisissant, confronté au devoir de transformer un titre conservatoire qu'il a acquis in rem, à l'encontre du navire, en titre exécutoire qu'il faudra prendre in personam, à l'encontre de son débiteur qui ne peut être un bien mais une personne juridique.

6. Ces difficultés surgiront inévitablement quand, en vertu de la Convention de Bruxelles de 1952, le créancier saisissant sera titulaire de créances maritimes à l'encontre du navire et que son débiteur sera une personne différente de celle qui bénéficie de la propriété du navire. En effet, dans l'hypothèse où il aura saisi le navire auquel sa créance se rapporte sur le territoire français, le créancier devra se conformer aux dispositions de l'article 215 alinéa 1 du décret n° 92-755 du 31 mars 1992[5] qui lui imposent d'introduire, dans un délai de deux mois à compter du jour de la saisie conservatoire, une action tendant à obtenir un titre exécutoire à l'encontre du débiteur de la créance. Ce texte répond en tous points à la notion française d'action in personam, notion inconciliable avec celle d'action in rem du droit anglais. Or, la Convention de Bruxelles impose à celui qui met en œuvre ses dispositions en France de tenter de concilier ces notions totalement opposées au risque de se voir confronté à des problèmes juridiques dont la complexité peuvent engendrer entre les parties des débats allant bien au-delà de ceux habituellement soumis au juge naturel des saisies. En matière maritime, cette situation est loin d'être une hypothèse d'école. En effet, nombre de navires de commerce sont donnés en affrètement par leurs armateurs à des personnes qualifiées d'armateurs-exploitants ou affréteurs qui eux mêmes peuvent confier l'exploitation des navires à des sous-affréteurs. Or, l'affréteur du navire doit avoir recours à des prestataires de service ou à des avitailleurs afin de permettre la continuation de l'Aventure maritime et, le cas échéant, contracter auprès de ces derniers des dettes dont il sera seul tenu, au regard du droit français, et nonobstant les dispositions de la Convention du 10 mai 1952 relative aux saisies conservatoires de navires. Quid juris lorsque, à la fin du contrat d'affrètement, le navire a fait l'objet d'une redélivraison à son armateur disposant? Quid juris en cas de transfert amiable de la propriété du navire? Que décider encore dans l'hypothèse où le navire a fait l'objet d'une vente par adjudication? Qu'en est-il enfin lorsque, avant d'être saisi à titre conservatoire en France, un jugement rendu par une juridiction étrangère a prononcé la vente du navire à son adjudicataire, qui, par définition, n'a jamais entretenu de lien contractuel avec le précédent propriétaire ou l'affréteur du navire?

7. Les questions pullulent, les opinions doctrinales divergent et les solutions fournies par la jurisprudence parfois contradictoires, parfois hésitantes, ne sont pas de nature à étancher la soif qu'a l'esprit d'apporter une réponse cohérente et satisfaisante à l'évidente contradiction constatée au travers du dicton "Quand les Anglais condemn in rem, le Français condamne in personam" [1]. Quelle réponse apporter au créancier qui se trouve contraint de "concilier l'inconciliable" afin de mettre en œuvre ses droits? Loin d'avoir la prétention de fournir à notre lecteur une solution définitive, péremptoire, la présente étude s'efforcera d'examiner les principales questions nées de la contradiction entre la notion anglo-saxonne, spécialement anglaise, d'action in rem et celle continentale, spécialement française, d'action in personam, avant de dresser l'état des réponses supra-légales, législatives, jurisprudentielles et doctrinales sur ces questions. En tentant d'apporter à notre lecteur les fondements et les justifications de chaque réponse, nous constaterons que nombre de solutions appellent d'autres interrogations, d'autres problèmes, d'autres difficultés tout autant redoutables que les questions initiales, de sorte que nous n'aurons point de vergogne à exciper tout au long de cette étude, du fameux adage, "A l'impossible nul n'est tenu", en priant notre lecteur de bien vouloir nous pardonner cet aveu d'impuissance.

8. Avant même d'aller plus avant dans cette étude, nous tenons à répondre par avance à l'objection que d'aucuns seraient tentés de formuler, qui consisterait à prétendre que les questions nées des contradictions entre action in rem et action in personam sont d'un intérêt limité puisqu'elles ne se poseraient que dans des cas d'école, et ne seraient ainsi d'aucune utilité aux praticiens du droit maritime. Nous avons constaté précédemment[1] que la pratique du commerce maritime dissocie souvent la personne titulaire de la propriété du navire de celle qui en fait l'exploitation, de sorte que les créanciers maritimes peuvent exercer des droits réels sur le navire afin de garantir les dettes contractées par son affréteur et à l'égard desquelles, en vertu du principe de l'effet relatif des conventions, l'armateur du navire ne saurait être tenu[2]. Ces mêmes questions se posent également lorsque le navire a fait l'objet d'une redélivraison à son armateur, lorsqu'il a fait l'objet d'une vente volontaire ou par décision de justice, et, à plus forte raison, quand la décision d'adjudication a été prononcée par une juridiction étrangère. Afin d'emporter la conviction de notre lecteur qui serait peu enclin à prêter l'oreille aux assertions qui précèdent, qu'il nous soit permis d'évoquer, au seuil de notre étude, une affaire d'importance qui se trouve aujourd'hui encore pendante devant deux degrés de juridiction, le Tribunal de Commerce de Marseille et la deuxième chambre de la Cour d'Appel d'Aix-en-Provence, outre la Cour de cassation: l'affaire des paquebots de la flotte RENAISSANCE CRUISES.

9. Les navires "R ONE", "R TWO", "R THREE", "R FOUR", "R FIVE", "R SIX", "R SEVEN", "R EIGHT", "RENAI I" et "RENAI II" (la flotte RENAISSANCE CRUISES) sont des paquebots destinés à une clientèle de croisiéristes américaine. Ces navires étaient la propriété d'investisseurs principalement français, organisés, soit en groupements d'intérêt économique, soit en holdings. Chaque navire faisait l'objet d'une hypothèque régulièrement publiée consentie au bénéfice de diverses banques qui avaient financé leur acquisition. Chaque armateur avait donné son paquebot en affrètement à une société de droit nord américain, la société R CRUISES. Cette dernière avait sous-affrété l'ensemble des navires à la société de droit nord américain RENAISSANCE CRUISES qui les exploitait avec succès à l'aide de ses filiales dans un contexte économique très favorable, eu égard à la forte demande du marché américain en matière de croisières.

Cependant, les événements américains du 11 septembre 2001 ont mis un terme brutal à la demande des croisiéristes américains et le groupe RENAISSANCE CRUISES s'est immédiatement vu en état de cessation des paiements. Dès le 29 septembre, la chambre des faillites de la Cour Suprême de Floride plaçait l'ensemble des sociétés du groupe RENAISSANCE CRUISES sous le régime du Chapter 11, équivalent américain des procédures collectives du droit français et interdisait tout règlement par le groupe des dettes de fret dues à l'affréteur R CRUISES en vertu des contrats de sous-affrètement. R CRUISES se trouva à son tour dans l'impossibilité d'honorer le fret dû aux propriétaires des navires en vertu des contrats d'affrètement, lesquels cessèrent de verser aux créanciers hypothécaires des navires les loyers dus en remboursement des prêts ayant permis leur acquisition.

Informés de la déconfiture de leur débiteur, de multiples créanciers des sociétés du groupe RENAISSANCE CRUISES déclarèrent leurs droits auprès du liquidateur américain en charge de la procédure collective. Par ailleurs, les créanciers titulaires d'hypothèques sur les paquebots obtinrent, soit de la Haute Cour de Justice du Royaume Uni, soit de la Cour Suprême de Gibraltar[1], la

possibilité de réaliser leurs sûretés par la vente judiciaire des navires. Chacun d'entre eux fit l'objet d'un avis d'adjudication dans la presse maritime professionnelle et fut ensuite vendu par autorité judiciaire au plus offrant[1]. Les navires "RENAI I" et "RENAI II" furent adjugés à la société GRAND SEAWAYS LIMITED tandis que les autres paquebots furent vendus à des Single Ship Company , les sociétés CRUISEINVEST. Les prix d'adjudication furent consignés entre les mains des juridictions ayant prononcé les ventes et furent répartis entre les divers créanciers maritimes des navires.

Dans l'attente de contracter avec une personne susceptible d'exploiter les paquebots, les nouveaux propriétaires firent séjourner les navires "R THREE" et "R FOUR" à PAPEETE, et les autres dans le Port Autonome de MARSEILLE. De nombreux titulaires de créances maritimes à l'encontre des navires (agents maritimes, autres prestataires de service, fournisseurs de soutes ou d'avitaillement, etc…) qui prétendaient ne pas avoir été désintéressés sollicitèrent du Président du Tribunal de Commerce de MARSEILLE l'autorisation de saisir les navires de l'ex-flotte RENAISSANCE CRUISES, alors que les dettes avaient été contractées non seulement par la société RENAISSANCE CRUISES, mais encore, antérieurement à la vente judiciaire des navires. Outre les demandes de paiement, le Président du Tribunal de Commerce de MARSEILLE fit droit à plus de vingt requêtes tendant à obtenir autant de saisies conservatoires des navires en escale au Port Autonome de MARSEILLE, sur le fondement de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952. Contestant toute obligation aux dettes à l'origine des saisies conservatoires, les nouveaux propriétaires des navires assignèrent chaque créancier saisissant aux fins d'entendre infirmer les ordonnances ayant autorisé les saisies et de voir rétracter les saisies conservatoires des paquebots en escale à MARSEILLE.

11. Statuant en la forme des référés, le Président du Tribunal de Commerce de MARSEILLE eu donc à se prononcer, et doit aujourd'hui encore statuer, sur la question de la validité de la saisie conservatoire pratiquée en France à l'encontre d'un navire afin d'avoir sûreté et garantie d'une créance maritime née antérieurement à la vente par adjudication du navire en vertu d'une décision de justice rendue par une juridiction étrangère. Plusieurs des ordonnances rendues à ce jour sur ce point ont été infirmées par la Cour d'Appel d'Aix-en-Provence qui a adopté une position totalement opposée à celle qu'avaient retenu les premiers juges. Certains litiges relatifs au bien fondé d'une telle saisie sont par ailleurs soumis à l'appréciation de la Cour de Cassation qui doit dès lors se prononcer à son tour sur cette question. Il ne fait aucun doute que la solution de ces litiges actuellement pendants devant la Haute Cour, feront jurisprudence, eu égard à l'importance des problèmes juridiques soulevés par cette affaire ainsi qu'à celle des intérêts divergents des armateurs non débiteurs des créances maritimes d'une part, et des titulaires de créances maritimes d'autre part.

12. Loin de la prétention de tenter réaliser un travail de "prospective juridique" aussi risqué qu'incertain s'agissant des arrêts à intervenir, la présente étude propose à son lecteur d'aborder les questions auxquelles devra répondre la Cour de Cassation dans l'affaire des paquebots de l'ex-flotte RENAISSANCE CRUISES au travers d'une "grille de lecture" constituée des principes dégagés par les Conventions internationales, la loi française, la jurisprudence, ainsi que la doctrine tant française qu'anglo-saxonne en matière de saisie conservatoire de navires. L'étude d'ensemble de ses principes fait apparaître une trame, une logique qui n'est pas sans rappeler le diction déjà évoqué selon lequel "Quand les Anglais condemn in rem, le Français condamne in personam". En effet, la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 confère à celui qui allègue une créance maritime sur un navire, le droit de le saisir à titre conservatoire. Le créancier saisissant devra ensuite introduire une procédure au fond qui tendra, s'agissant d'une action soumise au juge français, à l'obtention d'un titre exécutoire qui ne pourra être obtenu qu'à l'encontre d'une personne, seule titulaire d'un patrimoine, et partant, seule susceptible d'être débitrice des obligations ou créances maritimes se rapportant au navire saisi.

Autrement dit, si la notion d'action in rem domine celle d'action in personam au stade de la procédure de saisie conservatoire (Titre I), l'action in rem décline au profit de l'action in personam quand il s'agit de convertir en France un titre conservatoire en titre exécutoire à l'encontre de l'adjudicataire du navire saisi (Titre II).

La tâche est ambitieuse, grande, difficile. Le sujet est beau, à l'instar des navires. Pour revenir à notre premier propos, un navire est toujours beau, mais il peut être complexe… Tel est peut-être le prix de la fascination qu'exercent les navires sur les hommes épris de la mer.

TITRE PREMIER : LA SAISIE CONSERVATOIRE DU NAVIRE : L'ACTION IN REM DOMINE

Toute personne alléguant d'une créance maritime à l'encontre d'un navire, peut, en vertu des dispositions de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952, saisir à titre conservatoire le navire auquel la créance se rapporte (Chapitre I). Par ailleurs, la Convention impose au créancier saisissant d'introduire une action au fond, condition déterminante du maintien de la saisie conservatoire sur le navire. En vertu des règles de procédure françaises, l'action au fond du créancier saisissant doit tendre à convertir son titre conservatoire pris sur le navire en titre exécutoire à l'encontre de son débiteur qui ne peut être qu'une personne (Chapitre II).

CHAPITRE I : SAISIE ET TITRE CONSERVATOIRE A L'ENCONTRE DU NAVIRE: L'ACTION IN REM

La Convention pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer signée à Bruxelles le 10 mai 1952 permet de saisir un navire à titre conservatoire sous réserve de satisfaire certaines conditions tenant à la créance à garantir (Section I) ainsi qu'au navire à saisir et à son propriétaire (Section II). Les règles de procédures auxquelles doit se conformer le créancier saisissant sont déterminées par la loi du for (Section III).

SECTION I: CONDITIONS RELATIVES A LA CREANCE A GARANTIR

13. Le droit français des saisies conservatoires de navires a un caractère dualiste : Outre les dispositions de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 applicables en France depuis le 24 février 1956, le droit interne organise la saisie conservatoire de navires en vertu de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer et de son décret d'application n° 67-967 du 27 octobre 1967. Il convient toutefois de distinguer le régime de la saisie conservatoire prévue par le droit interne aux termes de l'article 29 alinéa 2 du décret du 27 octobre 1967, et celui de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 relative à l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer.

A l'instar du droit interne commun, le décret de 1967 autorise la saisie conservatoire du navire dès l'instant où le saisissant justifie d'une "créance fondée en son principe", quelle que soit sa nature[1]. Inspirée par la notion d'action in personam, fondamentalement liée au principe de l'unité du patrimoine selon lequel tous les biens du débiteur répondent de toutes ses dettes, personnelles, professionnelles ou familiales, nous ne traiterons pas de la saisie conservatoire des navires en droit interne pour nous consacrer exclusivement à celle mise à la disposition du créancier par la Convention de Bruxelles de 1952.

Aux termes de l'article 2 de la Convention de 1952[1], la saisie conservatoire d'un navire peut être autorisée dès lors que le demandeur se prévaut d'une créance maritime (Com. 26 mai 1987, Bull. Civ. IV, n° 123; Com. 12 janvier 1988, Bull. Civ. IV, n° 15, navire "Nora"). Le créancier saisissant n'a donc qu'à alléguer d'une créance maritime (§ 1). Cependant, l'article 1er de la Convention ne permet la saisie conservatoire qu'au titre de certaines créances énumérées de manière limitative (§ 2).

§ 1. L'exigence d'une simple allégation de créance maritime.

14. La simple référence à une allégation de créance maritime démontre le caractère libéral de la Convention puisqu'elle n'exige même pas une apparence de créance dont se satisfait le droit interne. Dès lors, le juge français ne peut exiger de celui qui se prévaut des dispositions de la Convention de 1952 qu'il établisse le caractère certain et sérieux de sa créance et la Cour de cassation sanctionne inévitablement les juridictions du fond qui accordent mainlevée de la saisie pratiquée sur le fondement de la Convention au motif que la créance devrait présenter un caractère certain et sérieux (Cass. Com. 12 janvier 1988, DMF 1992, somm. Comm. p. 134). La Cour d'appel d'Aix-en-Provence a en outre jugé que le juge n'avait pas à rechercher si la créance maritime est ou non frappée d'une éventuelle prescription (Aix-en-Provence, 2e ch., 6 décembre 1995, navire "Friday Star", DMF 1996, n° 572, p. 591 s., obs. Y. TASSEL). Gage de simplicité et de rapidité, cette exigence est particulièrement adaptée au domaine maritime puisqu'elle permet à celui qui se prétend créancier de saisir un navire sans avoir à justifier de sa qualité. Ainsi, le créancier évitera de perdre un temps précieux durant lequel le navire à saisir pourrait quitter le port. Selon la formule de Rodière, le juge de la saisie n'a pas à requérir du créancier quelque preuve que ce soit sinon celle d'être titulaire d'une créance entrant dans l'énumération faite à l'article 1er de la Convention[1].

§ 2. Le caractère limitatif des créances maritimes.

15. L'article 1er de la Convention comporte une liste limitative des créances admises en qualité de créances maritimes. Il s'agit de droits ou créances ayant leur origine dans:
- un dommage causé par un navire;
- la perte de vies humaines ou les dommages corporels causés par un navire ou provenant de l'exploitation d'un navire;
- un acte d'assistance et de sauvetage;
- les contrats relatifs à l'utilisation ou à la location d'un navire par charte-partie ou autrement;
- les contrats relatifs au transport des marchandises par un navire en vertu d'une charte-partie, d'un connaissement, ou autrement;
- des pertes ou dommages aux marchandises et bagages transportés par un navire;
- une avarie commune;
- un prêt à la grosse;
- une prestation de pilotage
- des fournitures quel qu'en soit le lieu, de produits ou de matériel faites à un navire en vue de son exploitation ou de son entretien;
- les constructions, réparations, équipement d'un navire ou frais de cale;
- les salaires des capitaines, officiers ou hommes d'équipage;
- les débours du capitaine et ceux effectués par les chargeurs, les affréteurs, ou les agents pour le compte du navire ou de son propriétaire;
- La propriété contestée d'un navire;
- La possession contestée, ou son exploitation, ou encore les droits aux produits d'exploitation d'un navire en copropriété;
- toute hypothèque maritime ou mortgage.

Cette liste écarte donc toutes les créances non issues de l'activité maritime. Elle ne semble cependant pas comprendre toutes les créances à caractère maritime en ce qu'elle ne prévoit pas les fautes commises par le capitaine dans l'exercice de ses fonctions (Com. 21 juin 1983, DMF 1985, p. 438, navire "Gavion") ni celles résultant de l'inexécution d'un contrat de vente de navire, sauf si la propriété de celui-ci est contestée (Com. 9 mai 1990, D. 1990, somm. Comm. p. 271, obs. M. Rémond-Gouilloud, navire "Yamoussoukio"). Par ailleurs, les juges du fond ont eu l'occasion de préciser que le fondement délictuel ou contractuel de l'action du créancier importe peu dès lors qu'elle trouve sa cause dans un des cas énumérés à la liste de l'article 1er ( en l'espèce, créance ayant pour cause un contrat relatif au transport de marchandises sous connaissement: Aix-en-Provence, 2e ch., 16 octobre 1996, navire "Enarxis", DMF 1997, n° 572, p. 603; dans le même sens, eu égard à la question du débiteur de la créance à garantir: Aix-en-Provence, 10 juillet 1987, navire "Trsat", DMF 1988, p. 543 s.).

Tenue par le caractère limitatif de la liste de l'article 1er, la jurisprudence adopte une conception restrictive de la notion de créance maritime au sens de la Convention de 1952 en n'accordant cette qualité qu'aux seules créances directement liées au navire ou à l'activité maritime. A titre d'exemple, dans un arrêt en date du 14 novembre 1996, une juridiction du second degré a refusé d'accorder un caractère maritime à la créance résultant d'un prêt contracté afin d'effectuer des réparations sur un navire en vue de son exploitation au motif qu'elle ne figure pas au nombre des causes énumérées à l'article 1er de la Convention de Bruxelles, alors que le créancier démontrait que les sommes prêtées avaient été affectées à l'exploitation du navire (Aix-en-Provence, 2e ch., 14 novembre 1996, navire "ZAMOURA", DMF 1997, n° 572, p. 606, obs. Y. TASSEL; dans le même sens à propos d'une créance de remboursement d'un emprunt obligataire consenti pour partie à l'acquisition d'un navire: Aix-en-Provence, 2e ch., 26 octobre 2001, navire "Canmar Supreme", DMF 2002, n° 622, p. 20 s., obs. J.-P. REMERY).

SECTION II: CONDITIONS RELATIVES AU NAVIRE ET A SON PROPRIETAIRE

La saisie conservatoire telle que prévue par la Convention de Bruxelles de 1952 peut être obtenue sur le territoire de tout Etat contractant à l'encontre d'un navire battant ou non pavillon d'un Etat contractant (article 8). Aux termes de l'article 3-1 de la Convention, "tout demandeur peut saisir le navire auquel la créance se rapporte, soit tout autre navire appartenant à celui qui était, au moment où est née la créance maritime, propriétaire du navire auquel cette créance se rapporte, alors même que le navire saisi est prêt à faire voile, mais aucun navire ne pourra être saisi pour des créances prévues aux alinéas o), p), q), de l'article 1er à l'exception du navire que concerne la réclamation".

Ce texte permet donc de saisir non seulement le navire auquel la créance maritime se rapporte (§ 1) mais encore les autres navires composant le patrimoine du propriétaire du navire auquel la créance se rapporte (§ 2).

§ 1. Le navire auquel la créance se rapporte.

16. La Convention dispose tout d'abord que le demandeur peut saisir tout navire auquel sa créance maritime se rapporte. Cette faculté accordée au créancier constitue un exemple topique d'application directe de l'action in rem puisqu'elle exclut toute référence au propriétaire du navire et élude par la même occasion la question de l'obligation du propriétaire du navire à la dette à l'origine de la demande de saisie, question qui aurait été un préalable nécessaire à la saisie du droit interne français. Selon la Convention, le navire seul est "débiteur" de la créance maritime puisque sa naissance est liée au navire ou à son exploitation, ce qui justifie sa saisie.

En outre, l'article 3-4 de la Convention prévoit la possibilité de saisir un navire donné en affrètement avec remise de la gestion nautique du navire lorsque l'affréteur répond seul d'une créance maritime relative à ce navire, quel que soit son propriétaire. La jurisprudence précise que la saisie peut être obtenue quand bien même le contrat d'affrètement aurait pris fin[1].

L'article 3-1 précise par ailleurs que seul peut être saisi le navire auquel se rapportent les créances relatives à la propriété contestée d'un navire (article 1-o), à sa possession, son exploitation, ou

les droits aux produits d'exploitation d'un navire en copropriété (article 1-p), ainsi qu'aux hypothèques maritimes. A contrario, s'il allègue d'une autre créance maritime, le demandeur peut saisir un navire qui n'a aucun lien avec la créance à garantir. L'unique élément de rattachement tient à la personne du propriétaire du navire auquel la créance se rapporte.

§ 2. Les autres navires appartenant au propriétaire du navire auquel la créance se rapporte.

17. L'article 3 de la Convention de 1952 dispose en outre que le demandeur peut saisir tout navire appartenant à celui qui était, au moment où est née la créance maritime, propriétaire du navire auquel sa créance se rapporte, "alors même que le navire saisi est prêt à faire voile". Cette disposition met en évidence une application cumulative des notions d'action in rem et d'action in personam; né sur le navire auquel la créance se rapporte, le droit se saisir conféré à celui qui met en œuvre la Convention de Bruxelles peut s'étendre à tous les navires qui composaient, au moment de la naissance de sa créance, le patrimoine du navire ayant donné lieu à cette créance.

Afin de pallier les difficultés qu'engendraient pour eux cette faculté, les armateurs disposant de la propriété de plusieurs navires ont recours à la création de Single Ship Companies, sociétés d'inspiration fiduciaire dont le patrimoine est composé d'un seul navire et dont le contrôle est exercé par l'armateur-disposant des navires. La jurisprudence énonce que cette pratique n'est pas en soi constitutive d'un acte frauduleux. Le créancier qui entend lever l'obstacle que constitue pour lui la personnalité morale d'une Single Ship Company devra donc avoir recours au droit commun des sociétés inspirée par la jurisprudence relative aux procédures collectives afin d'établir l'absence d'autonomie des Single Ship Companies à l'égard de l'armateur-disposant. Il devra ainsi démontrer au magistrat que ces dernières sont fictives ou que leurs patrimoines sont confondus. Cependant, la simple existence d'une communauté d'intérêts entre deux sociétés n'est pas de nature à mettre en évidence la fictivité de l'une ou de l'autre de celles-ci. Ainsi, dans un arrêt en date du 21 janvier 1997, la chambre commerciale de la Cour de cassation a, au visa de l'article 1842 du Code civil, prononcé la cassation de l'arrêt qui avait refusé de donner mainlevée de la saisie conservatoire pratiquée sur le navire d'une société pour garantir les dettes maritimes d'une autre société, au motif que ces deux sociétés étaient unies par une communauté d'intérêts (Cass. Com. 21 janvier 1997, navire "Cast Husky", DMF 1997, n° 572, p, 612 s.; dans le même sens, Cass. Com. 19 mars 1996, navire "Alexander III", DMF 1996, n° 560, p. 503).

Aux termes de l'article 3-4 de la Convention, le demandeur peut également saisir tout navire appartenant à l'affréteur qui répond seul d'une créance maritime relative à un navire qui lui a été donné en affrètement avec remise de la gestion nautique.

SECTION III: REGLES DE PROCEDURE DE LA SAISIE CONSERVATOIRE EN FRANCE

18. L'article 4 de la Convention de 1952 dispose: "Un navire ne peut être saisi qu'avec l'autorisation d'un tribunal ou de toute autre autorité judiciaire compétente de l'Etat contractant dans lequel la saisie est pratiquée". Son article 6 alinéa 2 prévoit que "les règles de procédure relatives à la saisie d'un navire (…) et à tous autres incidents de procédure qu'une saisie peut soulever sont régies par la loi de l'Etat contractant dans lequel la saisie a été pratiquée ou demandée". L'acception donnée au terme "saisie" par la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 s'entend d'un titre conservatoire, aux termes de son article 1er-2 qui dispose: " 'saisie' signifie l'immobilisation d'un navire avec l'autorisation de l'autorité judiciaire compétente pour garantie d'une créance maritime, mais ne comprend pas la saisie d'un navire pour l'exécution d'un titre".

19. Aux termes de l'article 29 du décret du 27 octobre 1967, la saisie conservatoire est autorisée par ordonnance rendue sur requête par le Président du tribunal de commerce ou, à défaut, par le juge d'instance.

Devant le Président du Tribunal de commerce, la matière des ordonnances sur requête est régie par les dispositions des articles 874 à 876 du Code de procédure Civile. Aux termes de l'article 876, "en cas d'urgence, la requête peut être présentée au domicile du président ou au lieu où il exerce son activité professionnelle". Conformément à l'article 852 du même code, l'autorisation de saisir peut être présentée en personne, ou par mandataire porteur d'un pouvoir spécial s'il n'est pas avocat.

La requête, présentée en double exemplaire, doit être motivée (article 494) et doit solliciter l'application de la Convention de Bruxelles de 1952. Toute référence à la loi du 3 janvier 1967 sera alors à proscrire, le bénéfice des dispositions d'origine légale et supra-légale ne pouvant être cumulé[1]. L'ordonnance autorisant la saisie devra être motivée (article 495) et subordonnera, en tout état de cause, la validité de la saisie à intervenir au respect des conditions posées aux articles 210 et suivants du décret n° 92-755 du 31 juillet 1992 qui imposent l'énonciation de la somme pour laquelle la saisie sera autorisée ainsi que la fixation du délai dans lequel le saisissant devra introduire, devant une juridiction compétente, une action au fond, sous peine de caducité de la saisie. Dans son ordonnance exécutoire "au seul vu de la minute" [1], le Président précisera qu'il lui sera référé en cas de difficulté, nonobstant opposition ou appel. En tout état de cause, le magistrat qui a autorisé la saisie est toujours compétent pour en donner mainlevée (Com., 7 juin 1994, navire "Heidberg", Bull. Civ. IV, n° 206). La saisie sera pratiquée par un huissier de justice ayant compétence dans le ressort du lieu de situation du navire à saisir. La saisie conservatoire n'est, en principe, assujettie à aucune mesure de publicité (Voir toutefois s'agissant d'une saisie-exécution: Aix-en-Provence, 15e ch., 25 février 1981, DMF 1982, p. 420, note M. Rémond-Gouilloud).

20. La saisie ne doit pas porter atteinte aux droits du propriétaire[1]. Elle immobilise le navire. L'effet essentiel de la saisie conservatoire est, comme l'énonce l'article 30 du décret n° 67-967 du 27 octobre 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer, d'empêcher, sous le contrôle des autorités portuaires, le départ de celui-ci. Cette mesure est donc gravement préjudiciable à l'armateur-exploitant du navire sur le plan économique[2]. En effet, celui-ci est dans l'impossibilité d'exploiter le navire alors qu'il reste tenu de tous les frais liés au navire, pour son entretien notamment. La Cour de cassation a ainsi pu décider que la perte d'un bâtiment résultant d'un manque d'entretien au cours de la saisie ne pouvait être imputée au saisissant, sauf au propriétaire à prouver que le saisissant l'a empêché d'entretenir le navire (Com. 3 mars 1998, Juris-Data n° 000922). Les procès verbaux de saisie conservatoire doivent être notifiés selon les prescriptions de l'article 221 du décret du 31 juillet 1992 dont le respect pourra être porté à l'appréciation des tribunaux (RENNES 2e ch., 13 juillet 1993, Juris-Data n° 044729). Dès que le service du port reçoit notification de la décision ayant autorisé la saisie, il doit refuser au navire toute autorisation de départ. Les articles 27 et 28 du décret du 27 octobre 1967 permettent toutefois au Président du tribunal de grande instance compétent, statuant en la forme des référés, d'autoriser le navire saisi à effectuer un ou plusieurs voyages déterminés, dès l'instant où une "garantie suffisante" est accordée au créancier. Le délai dans lequel le navire devra regagner le port de la saisie doit être strictement observé sous peine de voir la "garantie suffisante" acquise au créancier. Toutefois, certains auteurs estiment que cette procédure d'autorisation provisoire de départ est incompatible avec la finalité de la saisie conservatoire prévue à la Convention Bruxelles de 1952 qui consisterait à accorder au créancier "un moyen de pression" favorisant son désintéressement[1]. Sans préjuger de la question de savoir si la saisie conservatoire prévue par la Convention de Bruxelles est ou non destinée à accorder au créancier un moyen de pression sur son débiteur, nous rappellerons simplement que la Convention impose l'exercice d'une action au fond qui, devant le juge français, doit tendre à l'obtention d'un titre exécutoire. Par conséquent, l'application de la Convention de 1952 en droit français ne se limite pas au simple effet comminatoire de la saisie mais s'étend à l'obligation faite au saisissant de démontrer qu'il détient un titre exécutoire à l'encontre d'une personne.

L'article 496 dispose que s'il n'est pas fait droit à la requête en saisie conservatoire, le requérant peut interjeter appel dans un délai de 15 jours. Si la requête a été favorablement accueillie, tout intéressé peut en référer au juge qui a rendu l'ordonnance. Dès l'instant où il aura fait procéder à la saisie conservatoire, le créancier aura l'obligation d'accomplir certaines formalités que nous envisagerons successivement.

CHAPITRE II: SAISIE ET TITRE EXECUTOIRE A L'ENCONTRE DU DEBITEUR DE LA CREANCE MARITIME: L'ACTION IN PERSONAM

21. L'article 7-1 de la Convention impose au créancier saisissant d'introduire une action au fond, obligation dont l'inobservation est sanctionnée par la faculté de demander la mainlevée de la saisie (article 7-4). Or, l'article 215 al.2 du décret n° 92-755 du décret du 31 juillet 1992 impose au créancier, à peine de caducité, d'introduire une action tendant à l'obtention d'un titre exécutoire à l'encontre du débiteur de la créance à l'origine de la mesure conservatoire (Section I). Le saisissant éprouvera immanquablement des difficultés à obtenir un titre exécutoire dans l'hypothèse où le propriétaire du navire n'est pas tenu de la dette à l'origine de la saisie. Les solutions jurisprudentielles aux litiges nés de ces difficultés sont déterminantes du sort de la saisie (Section II).

SECTION I: LES FORMALITES POSTERIEURES A LA SAISIE CONSERVATOIRE: L'INTRODUCTION D'UNE ACTION TENDANT A L'OBTENTION D'UN TITRE EXECUTOIRE

22. Après avoir obtenu une décision l'autorisant à saisir le navire, le créancier devra accomplir les formalités d'ordre public qui lui sont imposées par la loi sur les procédures d'exécution. La loi française impose au créancier saisissant l'introduction une procédure destinée à l'obtention d'un titre exécutoire (§ 1). Dans l'hypothèse où la saisie a été pratiquée entre les mains d'un tiers, ce dernier devra obtenir dénonciation de la procédure au fond (§ 2). L'inobservation de ces formalités d'ordre public est sévèrement sanctionnée (§ 3).

§ 1. L'introduction d'une procédure aux fins d'obtenir un titre exécutoire

23. La Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 exige du saisissant qu'il introduise une action devant "les tribunaux de l'Etat dans lequel la saisie a été opérée" afin qu'ils statuent "sur le fond du procès" (article 7-1). Cependant, la Convention est muette quand à la finalité de cette action au "fond" et quant à sanction de l'inobservation de l'obligation qu'elle met à la charge du saisissant[1].Il convient donc de se référer au droit interne qui dispose aux articles 70 de la loi du 9 juillet 1991 et 215 du décret du 31 juillet 1992 que le créancier doit, dans le mois qui suit l'exécution de la mesure conservatoire, introduire une procédure ou accomplir les formalités nécessaires à l'obtention d'un titre exécutoire, s'il n'en possède pas. Ces règles peuvent faire l'objet d'interprétations divergentes. Ainsi, certains auteurs affirment, s'agissant de la saisie conservatoire d'origine légale, que la saisine du juge des référés afin d'obtenir un titre exécutoire serait suffisante, à l'exclusion de toute action au fond[2]. Selon nous, cette solution ne peut recevoir application en matière de saisie conservatoire de navire d'origine supra-légale puisque la Convention de 1952 prévoit expressément que le saisissant aura la charge d'introduire une action "au fond". Dès lors, nous pensons que le créancier saisissant ne saurait faire l'économie d'une action au fond afin d'obtenir un titre exécutoire.

24. Le maintien de la saisie conservatoire est-il subordonné au succès de l'action au fond? Certains auteurs répondent par la négative[1] en se référant à un arrêt de la Cour d'appel de Rouen en date du 18 janvier 1996 (DMF 1997, p. 34) qui avait jugé que le saisissant s'était acquitté de la formalité en assignant en référé provision dans le mois, alors qu'il avait par la suite été débouté. La Cour précisait à l'occasion de cet arrêt que le décret du 31 juillet 1992 ne vise que le délai dans lequel une procédure doit être introduite et non celui dans lequel un titre exécutoire doit être obtenu. Cette solution ne reçoit pas notre approbation dans la mesure où elle ne fait que renvoyer à une échéance ultérieure l'exigence légale de l'obtention d'un titre exécutoire. Les articles 70 de la loi du 9 juillet 1991 et 215 du décret du 31 juillet 1992 ne font certes pas expressément référence à une obligation d'obtenir un titre exécutoire mais il convient néanmoins de s'interroger sur le sort de la saisie conservatoire dans l'hypothèse où l'action au fond ne saurait prospérer[1].

25. Le créancier peut-il se satisfaire de la délivrance de l'assignation ou doit-il en outre procéder à son enrôlement? Certaines décisions des juges du fond tendent à considérer que le saisissant a accompli les formalités imposées par les articles 70 de la loi du 9 juillet 1991 et 215 du décret du 31 juillet 1992 dès lors qu'il a délivré l'assignation au fond. Cependant, il est légitime de se poser la question de savoir si la simple délivrance de l'assignation au fond est de nature à permettre l'obtention un titre exécutoire. Selon nous, un réponse négative s'impose dans la mesure où cette formalité n'a aucun caractère contraignant à l'égard du défendeur.

Selon la Cour de cassation, une procédure d'arbitrage en vue d'obtenir un titre exécutoire "portant sur les causes mêmes de la saisie" peut utilement se substituer à une procédure au fond (Com. 14 octobre 1997, navire "Marine Evangeline", DMF 1998, p. 24). De même, la saisine d'une juridiction étrangère répond aux exigences des articles 70 de la loi du 9 juillet 1991 et 215 du décret du 31 juillet 1992 dès l'instant où le créancier a porté son action devant un juge compétent pour connaître de l'action (Paris, 8e ch. B, 2 octobre 1997, Dalloz 1997, 238).

§ 2. La dénonciation au tiers saisi de la procédure au fond

26. Dans l'hypothèse où la mesure est pratiquée entre les mains d'un tiers, l'article 216 du décret du 31 juillet 1992 impose au créancier de lui signifier copie des actes attestant l'introduction de la procédure au fond dans un délai de 8 jours. La sanction de l'inobservation de cette formalité est particulièrement lourde.

§ 3. La sanction de l'inobservation des formalités

27. La carence du créancier saisissant dans l'exécution de son obligation d'introduire une action au fond et, le cas échéant, de signifier cette dernière au tiers saisi est sanctionnée par la caducité de la saisie conservatoire. La mise en oeuvre de la caducité est automatique et le juge ne dispose à cet égard d'aucun pouvoir d'appréciation. Si elle est atteinte de caducité, la saisie pratiquée sur le navire devra donc être immédiatement levée.

Quel sort réserver à la saisie conservatoire dans l'hypothèse où le propriétaire du navire ne saurait être tenu de la dette à l'origine de la saisie. L'examen attentif des rares décisions jurisprudentielles relatives à cette question est riche d'enseignements.

SECTION II: LE SORT DE LA SAISIE CONSERVATOIRE FACE A L'IMPOSSIBILITE D'OBTENIR UN TITRE EXECUTOIRE

28. Cette question se pose dans toutes les hypothèses ou la personne du débiteur de la créance maritime est différente de celle qui est titulaire de la propriété du navire. La saisie doit-elle être maintenue jusqu'à la fourniture par le propriétaire du navire d'une garantie? Cette solution semble avoir les faveurs du Doyen RODIERE qui estimait qu' "un armateur la demande (la mainlevée de la saisie contre la fourniture d'une garantie) dès que la saisie conservatoire est exercée; il n'attend pas que le tribunal soit saisi du litige au fond et juge qu'il ne doit rien et que la saisie est nulle; il s'empresse de délivrer son navire, quitte à agir d'autre part." [1]. La garantie peut revêtir la forme d'un cautionnement accordée par une banque ou le Protection & Indemnity Club de l'armateur en faveur du saisissant mais peut également être constituée par la consignation d'une somme d'un montant égal à celui de la créance à garantir. Dans ce dernier cas, la fourniture de la garantie pourra s'avérer particulièrement onéreuse pour l'armateur[1]. En outre, l'armateur qui accorde sans difficulté une garantie en échange de la mainlevée du navire s'expose à ce que de nombreux autres créanciers maritimes du navire choisissent à leur tour la voie de la saisie conservatoire. Dès lors, l'armateur a tout intérêt à introduire une action en référé devant le juge ayant autorisé la saisie du navire afin de démontrer qu'il ne saurait être tenu de la dette à l'origine de la saisie et de tenter d'obtenir une ordonnance de mainlevée de la saisie conservatoire sur son navire. Nous envisagerons successivement les solutions dégagées par la jurisprudence en fonction de deux situation dans lesquelles le créancier saisissant ne pourra obtenir de titre exécutoire à l'encontre du débiteur de la créance maritime: lorsque le navire saisi a été donné en affrètement (§ 1) et lorsqu'il a fait l'objet d'une cession (§ 2).

§ 1. Le sort de la saisie conservatoire du navire affrété

29. Sous l'empire de l'article 196 ter du Code de Commerce désormais abrogé, la doctrine considérait que "même en matière de responsabilité contractuelle où les parties liées par un contrat sont responsables pour un engagement contracté par l'armateur non-propriétaire moyennant la représentation légale du capitaine, le propriétaire reste engagé en vertu de la loi, et tout spécialement, le navire restera grevé, si l'obligation est garantie par un privilège" [1]. L'examen de la jurisprudence actuelle relative à cette question tend à nuancer ce propos (A) bien que l'existence d'un privilège attaché à la créance maritime semble rester déterminante quant au sort de la saisie conservatoire (B). A. La saisie conservatoire du navire affrété en garantie d'une créance maritime "chirographaire".

30. Par un arrêt en date du 13 décembre 1994, la chambre commerciale de la Cour de cassation a décidé que le titulaire d'une créance maritime née pendant le temps où le navire auquel elle se rapporte était affrété avec remise de la gestion nautique, peut saisir le navire alors que celui-ci a été redélivré au fréteur, le contrat d'affrètement ayant pris fin (Com. 13 décembre 1994, Bull. Civ. IV. N° 377, pourvoi n° 92-14. 307). Rendue à propos d'une créance résultant de frais de réparation du navire donné en affrètement, cette solution écarte les moyens des auteurs du pourvoi qui tentaient de tirer parti des dispositions ambiguës sinon obscures contenues aux articles 3-1 et 3-4 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 en soutenant que "l'article 3-4 de la Convention internationale de Bruxelles du 10 mai 1952 ne permet la saisie conservatoire d'un navire affrété que pendant la durée de l'affrètement".

L'article 3-1 dispose "Sans préjudice des dispositions du paragraphe 4 et de l'article 10, tout demandeur peut saisir soit le navire auquel la créance se rapporte, soit tout autre navire appartenant à celui qui était, au moment où est née la créance maritime, propriétaire du navire auquel cette créance se rapporte (…)". Applicable au navire affrété avec remise de la gestion nautique lorsque l'affréteur répond seul, d'une créance maritime relative à ce navire, l'article 3-4 prévoit que le demandeur peut saisir "ce navire ou tel autre appartenant à l'affréteur".

Or, la faculté accordée à l'article 3-1 au demandeur de saisir le navire appartenant à celui qui était, au moment où est née la créance maritime, propriétaire du navire auquel cette créance se rapporte, ne peut être, selon nous, appliquée de manière cumulative avec la possibilité de saisir le navire affrété conférée à l'article 3-4 de la Convention de 1952. En effet, l'article 3-1 semble exiger que le débiteur de la créance soit propriétaire du navire auquel la créance se rapporte ou, tout au moins, que le navire objet de la saisie lui appartienne au moment de la naissance de la créance à garantir, quand bien même celle-ci n'aurait aucun lien avec le navire[1]. L'article 3-4 permet de saisir le navire donné en affrètement auquel la créance se rapporte, ainsi que tout navire dont l'affréteur serait propriétaire, sans opérer la distinction de l'article 3-1 quant au moment de la naissance de la créance. "Ubi lex non distinguit, nec nos distinguere debemus". Tel pourrait être le fondement de l'interprétation de l'article 3-4 de la Convention par la chambre commerciale de la Cour de cassation.

Cependant, le moyen soulevé par les auteurs du pourvoi aurait, selon nous, mérité de la part de la Haute Cour, une motivation plus élaborée car il n'est pas certain que la possibilité de saisir le navire alors que celui-ci a fait l'objet d'une redélivraison, soit conforme à l'esprit de la Convention ou à la volonté de ses fondateurs. Cette question met une nouvelle fois en évidence les difficultés engendrées par la coexistence dans la Convention de 1952 de l'action in personam particulièrement prégnante à l'article 3-1 et de l'action in rem consacrée notamment au travers de l'article 3-4. Les décisions jurisprudentielles rendues sous les auspices de la Convention de 1952 portent par conséquent les stigmates des contradictions liées à la coexistence de ces actions.

31. Dans une décision antérieure, la chambre commerciale de la Cour de cassation a confirmé l'arrêt qui avait énoncé que "s'il est exact que le fournisseur de soutes a pu saisir le navire et aurait pu se payer par préférence sur son prix de vente, ses droits ne vont pas au-delà et ne comportent aucun droit de créance contre le propriétaire du navire" , en sorte que même si le fournisseur est mal fondé en ses demandes contre le propriétaire du navire affrété et sa mutuelle d'armateurs, la caution bancaire ayant consenti la garantie afin d'obtenir la mainlevée de la saisie conservatoire du navire, a pu être condamnée au profit du fournisseur de soutes du chef de l'obligation à laquelle l'affréteur était tenu envers lui[1]. Cette solution est déconcertante; elle semble tout d'abord faire référence à une saisie-exécution à l'encontre du navire puisqu'elle évoque le paiement de la créance du saisissant sur le prix de la vente du navire. Elle confère ensuite à ce dernier un droit d'action in rem, à l'encontre du navire, puisqu'elle ne lui reconnaît aucun droit de créance contre le propriétaire du navire saisi. Elle fait en outre mention d'une caution bancaire donnée en contrepartie de la mainlevée de la saisie sur le navire, écartant par la même la notion de saisie-exécution. Elle condamne enfin la caution bancaire à payer au créancier saisissant la dette à laquelle l'affréteur était seul tenu.

La caution accordée par le propriétaire du navire aurait ainsi deux fonctions: la première serait celle de substituer une garantie personnelle (s'agissant d'un cautionnement) ou réelle (s'agissant de la consignation de fonds) à la garantie prise par le saisissant sur le navire. Cette garantie n'aurait d'autre finalité que celle de libérer le navire dans l'attente d'une décision au fond établissant que l'armateur n'est tenu d'aucune obligation envers le saisissant. La seconde fonction de la garantie accordée par le propriétaire serait, à la lecture de l'arrêt de la chambre commerciale, de permettre la condamnation du garant (en l'espèce la caution) au profit du créancier alors même que son seul débiteur serait l'affréteur. En d'autres termes, tout en reconnaissant que le saisissant ne détient aucune créance à l'encontre du propriétaire du navire, cet arrêt permet au créancier d'obtenir la condamnation de la caution donnée par le propriétaire du chef de l'obligation dont l'affréteur est seul tenu. Selon nous, cette décision doit être analysée en une consécration par la Cour de cassation, implicite mais dépourvue de toute équivoque, de la notion d'action in rem: en effet, comment justifier la condamnation de la caution fournie par le fréteur pour des dettes contractées par l'affréteur sans reconnaître également que le saisissant détient une créance maritime l'encontre du navire donné en affrètement, titre qu'il peut mettre en œuvre directement sur ledit navire ?

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